Le pilotage du Boeing 707 était « musclé » au sens propre du terme.

Si un moteur externe tombait en panne à basse vitesse, il fallait, malgré l’assistance hydraulique sur la gouverne de direction, appuyer de quatre vingts kilos sur la pédale du palonnier pour contrer la dissymétrie de poussée.

Il n’y avait pas d’assistance hydraulique sur la gouverne de profondeur, ni sur les ailerons. Il y fallait de la force musculaire pour piloter l’avion à cabrer, à piquer, ou en virage…

Par conception des commandes de vol, et de leurs systèmes à câbles actionnant de petites surfaces, les «servotabs», dont la force aérodynamique braquait la gouverne associée (aileron, gouverne de profondeur), il fallait déployer des efforts importants sur le «manche» (en fait, un volant) pour obtenir les réponses attendues de l’avion.

Des panneaux de compensation, à la base des gouvernes, avaient pour fonction d’alléger quelque peu ces efforts.

Dans le schéma ci-dessous le pilote a poussé sur le manche (si le dessin représente la gouverne de profondeur) ou a braqué le volant à droite (si le dessin représente l’aileron gauche), ou alors a braqué le volant à gauche (si le dessin représente l’aileron droit)…

Il y a un lien direct par câble entre le manche/volant et le servotab, et l’effort ressenti est proportionnel à la force aérodynamique sur le tab.

En pratique, si l’on veut incliner le 707 à droite ou à gauche, on braque le volant, et il ne se passe … rien… pendant une seconde ou deux ! Puis l’avion part en roulis, et il faut anticiper le braquage en sens opposé pour arrêter le roulis à l’inclinaison souhaitée ! Tout ceci avec des efforts importants « au manche ».

J’ai fait mon premier vol d’entraînement sur Boeing 707 à Montpellier, le six juin 1973.

Je me vois encore pour ma première approche, essayant de stabiliser l’avion dans l’axe de la piste. Je n’y arrivais pas, par manque d’anticipation sur les ailerons, et du fait de l’inertie dans la réponse de l’avion après sollicitations aux commandes. J’ai cru que je n’arriverais jamais à « faire » la piste !

J’ai vite appris qu’en approche, il fallait s’appliquer à bien équilibrer la poussée des quatre moteurs sans quoi l’avion devenait difficile à contrôler en roulis.

Oui le 707 était bien un avion de pilotes et pas de «pianoteurs sur FMS**» !

L’effort au manche pouvait se trouver très important sur la gouverne de profondeur.

Au décollage, en cas de «hors trim» (mauvais réglage du trim de profondeur par rapport au centrage réel de l’avion, c’est-à-dire la position du centre de gravité par rapport au point d’application de la portance de l’aile) il fallait un effort physique important pour braquer suffisamment la gouverne afin de lever le nez de l’avion.

C’est probablement ce qui s’est passé lors de l’accident du F-BHSM «château de Sully» à Orly en 1962. L’enquête a prouvé qu’il y avait un hors trim. On a vu l’avion commencer à lever le nez un tant soit peu puis le reposer. L’hypothèse la plus probable est que l’effort au manche était considérable et que le pilote a cru qu’il ne parviendrait pas à décoller et a donc interrompu le décollage, hélas à trop grande vitesse. Ce fut, à l’époque, la pire catastrophe du transport aérien mondial. Circonstance aggravante pour l’avion, il a été prouvé, postérieurement à l’enquête, que le moteur de trim ne fonctionnait pas dans ce cas de figure, avec la gouverne braquée sous effort, et qu’il fallait relâcher l’effort au manche pour faire fonctionner le trim avant d’agir de nouveau sur le manche.

Dans cet accident l’enquête a montré qu’il fallait un effort de soixante kilos sur le manche pour faire la rotation (lever le nez de l’avion) au décollage !